原创星空深度︱李斌,幸存者的挑战

时间:2020-10-28 21:40:35 来源:星空财富BJ

原标题:星空深度︱李斌,幸存者的挑战

文/星空下的红布林

编辑/菠菜的星空

排版/星空下的小鱼

李斌翻身了,最近媒体和圈里人都这么说。

在熬过了一年多股价暴跌、融资失败、大裁员等一系列负面折磨之后,李斌和他的蔚来在今年活了过来,可以扬眉吐气了。

最起码从近期资本市场的表现来看,蔚来重回高光时刻,李斌不再是一年前那个被称为是“最惨的人”。

一周前,蔚来汽车(NIO)迎来一波暴涨。在10月16日一个交易日内大涨23%,市值一夜飙升65亿美金。蔚来当前每股28.44美金的股价,与其去年10月股价一度跌至1.19美元的历史最低点相比,一年时间内暴涨了23倍。蔚来市值达到383.36亿美元,已经超越了2395亿元的上汽集团,成为中国整车企业市值第二高的公司(第一名为比亚迪:市值约为3560亿元)。

花旗近来将蔚来评级从中性上调至买进。摩根大通(小摩)早些时候,也将蔚来评级由“中性”上调至“超配”,并将目标价上调至40美元。小摩认为,从长期投资角度来看,蔚来依然很有吸引力。

穿越死亡谷地

就像杰弗里·摩尔在其著名的“技术采纳生命周期”理论(如下图)中指出的那样,很多科技创业公司出于对技术的热爱而发明产品,但从产品到商品、商品到品牌的市场加速过程中会经历“死亡谷地”的阶段,“死亡谷地”是很多科技公司倒在黎明前夕的原因所在。

生命周期理论图示

同样毫无例外,李斌和他的蔚来,在一年前也进入了死亡谷地。

汽车自燃、电池召回、融资受阻、裁员、巨幅亏损、现金流断裂等负面铺天盖地袭来,蔚来“要完”的声音不绝于耳,李斌受到前所未有的质疑和冲击。用他自己的话说,2019年的经历,就像是被左一拳、右一拳打趴在地上爬起来,又被打趴地上又爬起来。

其中对李斌影响和冲击最大的,要算是去年年中的电池召回事件。

去年6月,西安、上海、武汉等地相继发生了蔚来ES8自燃事故。接二连三发生的自燃事件,引发不少消费者对于电动车安全性的担忧。甚至不少计划购买纯电动车的消费者,转而购买插电式混合车型或者是燃油车。蔚来陷入严重的信任危机,大家都在问,蔚来ES8真的安全吗?

那时候李斌和团队每天开会都开到半夜,了解到底出现什么问题,跟供应商、供应链合作伙伴、政府主管部门进行沟通。当时,蔚来只有ES8一款车在卖。李斌考虑到如果政府介入调查,等问题调查清楚再卖车,那对于蔚来是真正的灭顶之灾。最终李斌的决定是将交付的4803辆ES8全部召回,免费为其更换电池包,以消除安全隐患。

也正是这次召回事件,影响了蔚来正常的车辆交付节奏,导致去年第二季度蔚来整车交付数量明显下滑。并使一直亏损的蔚来,再度亏损了32.85亿。去年8月22日,李斌发布内部邮件,宣布将进一步控制支出,提升运营效率,把资源聚集在核心业务上,全球范围内将减少1200个工作岗位,9月底前裁员至7500人左右。与亦庄国投100亿融资谈判也被迫终止。

但这还不是最糟糕的情况。9月蔚来第二季度财报发布后,李斌才真正陷入至暗时刻。

9月24日,蔚来发布了2019年第二季度财报,当季实现营收15.08亿元,但净亏损32.9亿元,亏损幅度扩大83%,四年累计亏损数百亿元。这份财报发出后,引发了资本市场地震。

在重大利空冲击下,财报发布前一天蔚来股价已跌掉10%,财报发布后股价闪崩,跌幅一度逼近28%, 创下单日最大跌幅。盘中股价创下上市以来的新低1.97美元,收盘2.17美元,次日又跌去了5.5%。

这家明星创业公司,以眩目的速度滑落谷底。外界对蔚来和李斌失去了信心,蔚来要倒下了的流言不绝于耳,李斌也被称为是“2019最惨的人”。

好在进入2020年后,渐渐迎来转机。从3月份开始,好消息接踵传来。相关部门出台的新政,将年底到期的新能源汽车购置补贴和免征车辆购置税政策延长2年;30万以上纯电车型不享受补贴,但支持换电的车型除外,蔚来作为换电模式主要推动者,正是这一政策主要受益者。

与此同时,蔚来融资也获得重大进展。4月20日,蔚来与安徽合肥城建投资公司牵头的投资财团签署合资协议,引入70亿人民币战略投资。随后,蔚来又获得了六家银行人民币104亿元的综合授信。此外,腾讯在6月份增持了蔚来股票,持股比例由之前的15.1%上升至16.3%,腾讯成为蔚来第二大股东。困扰蔚来的资金压力得以缓解。

蔚来的车辆销售在今年也明显回升,今年第二季度交付量达到创纪录的10331台,环比增长170%;第三季度,交付量达12206台,同比上涨154.3%。今年1-9月,蔚来累计交付量达到26375台,今年前三季度交付量已超越了去年全年的数据。

似乎有一种神秘力量,把蔚来从死亡谷地带了出来。在不久前,9月份一次论坛活动上,李斌说:“(蔚来)已经从之前的病房里,基本上恢复到了正常的工作。”

回顾过去这一年穿越死亡谷的这段生死之战,李斌承认,这是对蔚来的一个“极限压力测试”。李斌坦然自嘲,自己“以肉眼可见的速度变老了,时间已经在这个男人身上留下了沧桑的痕迹”。

不死的根本

熬过“极限压力测试”,李斌展现了一种非同寻常的韧劲。

外界很惊讶,蔚来是如何从九死一生中活过来的?

对于大家关注的这个问题,李斌自己的回答是坚持搞产品、搞研发。他说“最艰难的时刻也不要忘了研发,要持续投入研发。研发是你的火种,不搞新产品没有领先技术,活下去有什么意思?”

李斌相信智能电动汽车是汽车行业的未来,要实现这一点,政策扶持和资本推动等外部机遇只是很小的一部分因素,其中关键所在还是要依靠突破性的技术。在他看来独立研发是蔚来发展的根本,是能够让蔚来活过寒冬,保持长久生命力的唯一选择。

“蔚来如果想活下去,想走更远,就只有坚持独立正向研发这一条路!”,这是李斌一直以来在公司内部推行的信条。

但当初在不少人看来,“正向研发”这种选择近乎自杀。独立正向研发相比于汽车行业传统的组装模式,无论是在投入或是市场效果方面都是一手险棋——汽车工业兴起的一百多年间,核心技术一直垄断在一些品牌大厂及其供应商体系手中,中国企业要想在这套体系外独立研发另辟蹊径,只能是背水一战。

当时即使在蔚来内部,对于正向研发也有不同意见、分歧很大。有人认为相关系统业内已经有了成熟标准的解决方案,这家制造摄像头、那家提供传感器,直接买过来组装整合就行了。没必要费时费力从头到尾全部都自己做。

而且,从现实层面考虑,一个创业公司新组建的工程师队伍,不计时间、不计成本的搞技术研发,不仅无法保证避开技术研发道路上的各种坑,而且还有可能把整个公司拖垮。尤其是在整体融资环境越来越差的情况下,这种不计成本搞正向研发的选择,确实形同自杀。

作为蔚来的掌舵者,李斌十分清楚独立正向研发面临着前所未有的困难和巨大风险。

但对华为突围之路的思考,使李斌坚定了正向研发的信念,他认为华为今天的全部底气、包括对手对它忌惮的根源,都是因为华为把核心技术牢牢掌握在自己手中。李斌认为软件定义汽车和自动驾驶代表汽车产业未来的方向,这方面的技术蔚来应该也必须由自己来做。

确认了独立正向研发的路线之后,蔚来采取全球研发、全球布局的团队建设方针,在硅谷、上海、北京、慕尼黑以及伦敦等地设立了研发与生产机构。并且不计成本地将欧美的科技精英们挖过来,其中包括多名特斯拉骨干成员,如现任蔚来北美办公室董事总经理Ganesh Iyer,以及曾经先后主持参与了特斯拉和苹果自动驾驶项目的Jamie Carlson。

在蔚来,研发是李斌亲自抓,蔚来有9个研发部门的负责人直接向他汇报。对于研发上的投入,李斌也是不遗余力、不计成本。财报数据显示,从2016到2019年,蔚来花在研发上的钱分别为14.65亿元、26.03亿元、39.98亿元、44.286亿元。蔚来四年亏损的200多亿,其中有一多半花在研发上,已经超过100亿。李斌对花钱的看法是,该花的钱不要手软,不该花的钱坚决不花。

这条艰难的自主研发之路不仅烧掉了很多钱,也烧掉了悲观者们对蔚来的一部分信心,但李斌对此的认识是:“首先是我很坚定地认为是对的。关键是要顶得住,顶得住大家的不理解。”

“坚持正向研发”,成为蔚来刻入骨子里的DNA。从2015年6月份开始画第一根线,到2018年6月份ES8正式交付用户。蔚来从技术到产品,全都是新的。电机、电控、电池、全铝车身、空气悬架,都是自己设计的。三年死磕下来,蔚来已经实现了智能电动车最核心的“三电”(电机、电控、电池包)和“三智”(智能座舱、智能网关、自动辅助驾驶系统)的正向研发,掌握了核心技术,并拥有完全的自主知识产权,目前拥有全球授权专利及申请中的专利4200多项,这也造就了蔚来的技术领先优势。

蔚来的正向研发很多都是“吃螃蟹”级别的,三电系统作为纯电动汽车的核心,在成本上也要占到整车成本的一半,其重要程度可想而知。目前,世界上只有两家公司全部掌握了这六项核心技术,一家是特斯拉,另外一家便是蔚来。

蔚来把很多应该供应商干的事都干了,这使得蔚来拥有了极高的自由度,可以对自家软硬件进行快速调整和升级。同时,蔚来也是为数不多支持车辆高度定制化生产的主机厂。

到2019年,蔚来基础性的研发工作已经完成,后面的速度就快了许多。

在今年9月份的2020北京车展上,蔚来发布了NIO OS 2.7.0,带来了旗下纯电动超跑EP9、智能电动旗舰SUV ES8、智能电动全能SUV ES6、智能电动轿跑SUV EC6等全阵容车型,并推出了Navigate on Pilot(NOP)领航辅助等新功能。

蔚来表示,NOP是世界上继特斯拉以后的唯一一款能够按照导航路径实现自动辅助驾驶功能的系统;除了本身硬件的支持,NOP还将利用高精地图以实现更好的驾驶辅助功能。据悉,在NOP功能开启之后,可实现匝道自动调节车速、识别车辆并打灯变道汇入主路等一套完整的自动辅助驾驶的功能。

NOP的推出也刺激了蔚来的上涨。至此,蔚来已经大有行业龙头的内味儿了。

李斌对当初选择也越发自信:“被打倒站起来的人的韧劲,值得去期待,这个就像登陆作战一样,我们其实建立了一个小的桥头堡、滩涂阵地,是我们可以一点一点去进攻市场的基础,这个基础还是产品、服务,这是真理。”

破局的钥匙

穿越死亡谷的过程,其实也是蔚来破局的过程。

安全、里程焦虑、能源补给便捷性,这些共性难题制约着电动汽车的普及,这也是新能源汽车新势力普遍面临的困境。

令李斌兴奋的是,在一年煎熬前行中,蔚来找到了一把打开局面的钥匙。“我们找到了电动车普及的钥匙,这是一件挺有意思的事情,很开心的是我们进一步地想清楚了这背后很多的逻辑。”

过去人们讲,消费者选择电动车式是出于环保、节能减排。但李斌认为这个思考逻辑是有问题的,逼问消费者“你怎么不开电动车,怎么不环保?”,这件事情其实是没有意义的,消费者其实永远只会为更好的体验买单。

真正的问题是,电池续航里程受限限,充电时间长,能源补给不便,这些因素才是影响用户体验和消费决策的关键。

李斌谈到,他早在2012年开始就在思考一些电动汽车的终极解决方案,底层逻辑是将车和电池分开来处理,把电动车的购买成本降下来。后来创办蔚来,整个商业模式就是按照这个逻辑设计的,将车电分离,电池作为订阅服务,可充可换可升级。

蔚来最终采取的是可充、可换、可升级的全场景立体化的能源补给策略,过去一年的探索,越发使李斌相信,Battery as a Service,会变成一个新的生意。

其中,换电是整个车电分离和BaaS的基础。

为此,李斌在换电研发上投入20多亿元,从硬件、软件、换电站到服务端,形成1200多项专利,构建了蔚来独有的换电体系。从2018年蔚来开始投资建设换电站。到目前为止,在全国已经建成了156座换电站,分布在京沪、深港澳、沪深等中国几条主要的高速公路上,在上海、北京、深圳等大城市也都部署密集足够的换电站。

蔚来分布式设计的换电站,只需要3个车位大小就可以建设,每换一次电只需要3分钟。蔚来现在每天提供几千次的换电服务,随着用户保有量增加,换电频次也快速增加,每个月增加几十万次。蔚来车主非常喜欢这种换电服务。

李斌表示,未来将建成1000个换电站,全面提升蔚来车主的用车体验。他要用户感受到用电动车比用汽油车更方便,也要让用户因为使用方便而喜欢上电动车。

李斌认为,换电是从用户视角出发,解决了对用户而言电动车使用中很重要的便利性问题。“如果用了换电,那你就知道换电和加油真一样方便,换电和加油都是几分钟,满电就出发了,这是从用户体验角度来讲,是非常有意义的一件事情。”

但是,换电模式要推进,李斌认为需要换电技术、运营服务体系、服务网络、政策支持四个条件具备了、成熟了,才能真正实现BaaS的服务。

今年以来,环境的变化,为李斌的Baas构想带来多重利好。工信部、财政部出台的多项政策对于换电模式给予了充分肯定,消费者对于这种新型续航方式也逐步接受认同,包括北汽、广汽、吉利在内越来越多的车企也开始加入换电大军之中。

蔚来也同宁德时代、国泰君安等等几家公司成立蔚能资产公司,为用户提供电池租赁服务。不仅便于用户更换电池包,还可以解决之前困扰用户的电池衰减问题,通过更便捷的电池升级、提高车辆保值率。

用户从电池资产公司租电池包,从汽车公司买车,这便是李斌为电动车普及找到的钥匙。

然而,对于李斌一直坚持的换电模式,外界一直有所争议。换电模式,比起建充电桩,前期的投入成本更大,实际运营过程中的成本也更高,电池标准不统一也为换电模式落地带来较大阻力。

早在2007年,以色列公司Better Place就提出“以换代充“的新能源车补能模式,并于2012~2013年,在美国、以色列和丹麦等市场进行过迅速扩张,但汽车厂家应者了了,最终资不抵债倒闭。特斯拉在早期也曾推广过换电模式,后来因为太烧钱而放弃了。

对于外界的质疑,李斌的回应是:“别人做不成,不代表我做不成。”

幸存者的挑战

李斌是一名成功的连续创业者,确实做成过很多事情。

在创办蔚来之前,他曾经参与过当当网的早期创业,创办易车并将之带到纽交所上市,还孵化了共享单车独角兽摩拜。此外,李斌携手外部投资机构一起投资了30多家出行相关的公司,覆盖从汽车消费全生命周期内造车、买车、用车、二手车买卖等各个关键环节。

有人说,李斌手握着国内出行行业的半壁江山。并有人送给他“出行教父”的外号,但李斌笑称,“教父一般都是心狠手辣、老谋深算的角色,我肯定不是。”

易车网2010年上市后,李斌2014年11月创办了蔚来汽车。这次创业,得到了雷军、刘强东、俞敏洪、李想、腾讯、高瓴资本等强大后援团的支持。据说,李斌有了创办蔚来的想法之时就找过雷军,雷军说:“你扣动扳机时,直接找我就行。”奶茶妹妹章泽天也透露,李斌与刘强东一起吃了顿饭,李斌用15分钟阐述了蔚来的理念,刘强东只思考了10秒就说了“yes”。

但是在李斌做过的所有公司中,蔚来却是最具挑战性的一个。

“还是蔚来最难做。”李斌说:“蔚来比一般的汽车公司体系还要大,因为我们是直接面对用户的。”李斌表示,“我们并不只想做汽车产品,而是希望成为一个用户企业,我们经营的是一个用户的社区,而一领域并无经验可循。”

李斌表示“我做蔚来汽车更多不是看到风口,而是看到与用户交流上有新的机会。从互联网、移动互联网、移动社交发展趋势看,与用户关系会让汽车发生深度变化,体验会变得更加重要。”

因此,李斌将重新定义汽车的用户体验,当作构筑蔚来商业模式的逻辑起点。

李斌将蔚来汽车定义为企业3.0模式。传统车企代表1.0模式,关注汽车本身。汽车造出来通过4S店卖给你,然后什么都不管了。特斯拉引领的2.0模式,用互联网思维来实现软件定义硬件并坚持直销,尝试改变传统模式,与用户接触更多。李斌的3.0模式,则希望能够重塑造车后的产业链,汽车直销并将后市场服务全部包圆,全方位服务用户,增强用户的全程愉悦体验。

李斌认为,用户永远为好的产品买单,以后产品好、车好只是一个必要条件,但是远远不够。因此,蔚来不仅仅是一个汽车公司,还得是一个能源公司、技术公司、生活方式公司,归根到底是要成为一家用户企业。

除了以重新定义用户体验挑战传统产业模式之外,李斌也向汽车高端品牌市场发起挑战。

品牌高端化一直是中国汽车企业面临的天花板,高端品牌市场一直是国外车企在垄断。但李斌相信,在智能电动汽车市场,中国有做出高端品牌的机会。他认为,在核心的30-50万区间的高端市场,现在仅有奔驰、宝马、奥迪和特斯拉,这个市场没有中国品牌这不对,“总得有人挑战这个事情,我们就来干这个事。”

尽管2019年李斌和蔚来活得比较惨,但熬过来之后,一年的坚持和投入也到了不错的回报。蔚来ES6已经持续11个月是中国纯电动车销量的冠军,而且在今年二季度也是全球豪华纯电SUV销量第一名。

这意味着,用户认可了蔚来豪华品牌形象。李斌说,“蔚来这几个月的市场表现说明了用户已经做了选择,在这个市场我觉得我们还是有竞争力的”。

即便如此,李斌至今依然承受着很多质疑,他造车的方式,尤其是选择换电模式以及第三方代工模式让许多人都觉得有很大风险。

李斌曾说过,造车的创业非常难,没有两百亿不要来造车。确实已经有很多人被烧死在这条赛道上。比如,FF的贾布斯宣布破产,赛麟的王晓麟已经“人在美国,飞机不拉”了,拜腾CEO戴雷宣布中国业务全面停止,博郡汽车已被上海法院查封,曾经热火朝天的赛道上已经尸痕累累。

如今的蔚来也已经烧掉了200多亿,全面盈利仍遥遥无期。对此,李斌的看法是,“第一天就能赚到钱的生意,在这个世界上是不存在的。我又不是神,可以做到马上赚钱”。

在李斌看来,蔚来汽车如今的毛利率刚刚转正,仍然处于提升优化的空间中,当前的主要任务是不断精进企业、体系,力求转化传统豪华车企的相关燃油车用户,路还很长。他希望能按照自己的节奏往前走,比盈利更重要的是真正赢得终局竞争,他称之为资格赛。

李斌认为,随着新能源造车势力陆续IPO,这个赛道就开始进入资格赛阶段,这个资格赛阶段可能还要持续还几年。李斌所指的资格是活着资格,能参与真正最终决赛的资格。

正如李斌自己描述的那样,生命是场马拉松,蔚来的征程则是泥泞赛道上的马拉松。“今天活下去了,并不代表能否长期活下去并活得更好,这是一个长期竞争。”

李斌决定在这条路上再扎10年。

注:本文不构成任何投资建议。股市有风险,入市需谨慎。没有买卖就没有伤害。

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